アツじぃのい〜たい放題

ちょっと公式サイトに載せるほどでもない、バイクに関する「個人的感想」と、くだらないけど「見る人次第では面白くて役に立つ」ブログです。

ちょっと公式サイトに載せるほどでもない、バイクに関する「個人的感想」と、くだらないけど「見る人次第では面白くて役に立つ」ブログです。

S1000Rサーキットセティングするぞー

先日のノーマルS1000Rでサーキットを走ってケチョンケチョンな目に合ったのでいろんな所の寸法をS1000RRと比べてみました!全然違います。元々パワーも50馬力程非力なのですが車体周り寸法を少しでもRRに近ずけてサーキット走行したくなりました。余りお金をかけずにどれ位変わるかやってみよ~。

このステップはノーマルです。サーキット走行はステップがガリガリ当たって走れません。

S1000RR初期型のステップが倉庫に眠っていたのを見つけました。ネジの位置は合うので取り付けました。これでステップの高さが20ミリ上がりました。

S1000RとS1000RRではリアの車高が20ミリほどRRが高いのでローダウンKITを車高アップKITに加工して使うことにしました。取り合えずBrocksのローダウンKITを取り寄せました。

これが車高調整用のボルトですがこの状態では車高が低くはなっても上げる事は有りません。と言う事でネジ加工すると何とかなりそうなので加工しましょう。

インチネジのステンレスしかも力が掛る大事な所なので寸法の設計図を付けて近くの機械加工屋さんにお願いしてローダウンKITを車高アップKITに改造しました、取付前の写真を見ると短くなっているのが解るでしょ。

車高を図りながら好みの高さに合わせ取り付けました。

車高が上がるとサイドスタンドがノーマルだとバイクが傾き過ぎて「ひっくり返っちゃった」( ;∀;)なんて事になるので長さ調整機能付きのサイドスタンド交換しました。このサイドスタンドもBrocks製です。

取り合えずサーキット走りました、結果は?ノーマルと比べ格段にサーキット仕様になりました。ステップもS1000RR並みに接地しませんしハンドリング、フロントの接地感、もRRに近くなりました。ただブレーキング時にフロントダンパーを強くしたいのですがセッティングには限界が有りソコだけが気になりました。お金を余り掛けないでカスタムしたけど出来は上々だと思います。走り込めば良いタイム出そうです。

 


ブレンボレーシングパッドは・・・良かったよ!

ブレンボレーシングパット交換して試しにスパ直入に行ってきました。コソ連では有りませんョ。”(-“”-)”

大分にバイク引取が有ったので走行1本だけ走ってきました。気温24度ピーカン最高の天気でした。(*’▽’)

ブレーキは利きもタッチも最高でしたがS1000Rの方が前に乗っていたHP4のつもりで走行したのが大間違いでステップセンサーがガリガリ当たって車体も何かしっくり来なくて気持ち良く走れません(>_<)、色んな所の寸法を図るとS1000RRとS1000Rの寸法が相当違うことが判明しましたので、このバイク色んな所の寸法をRRに近付けてサーキット仕様にセッティングして何回かサーキットに持ち込むことにします。アツでS1000Rご購入後サーキット走行されている方、良いセッティングが見つかったらお教えしま~す。


ブレンボ純正レーシングパッド、とり合ず付けてみた!

ブレンボから一般市販車両に付いているキャリパー用のレーシングパッドが発売されたのでS1000Rに付けてみました。

もしかするとS1000R用BMW  HP パーツのレーシングパッドと同じものかもしれませんね。

パッドの角を指で軽く擦ると指に黒い粉が付きます、相当柔らかいみたいだよ~(^_^)でも減りが早くて雨の日は利きが悪いかもネ。

右がノーマル左が新品のレーシングパッドです。裏面の超平らな所がレーシングてしてて良いですね~。

フルノーマルのS1000Rに絞り気味のハンドルとピレリのディアブロスーパーコルサ SC2前後タイヤとブレンボレーシングフロントパッドを交換しました、どんな物なのかサーキット走行してみましょう。サーキットに行く前にはサスのサグ調整だけはやろうかな~、こうご期待!(^^)!

 

 

 


DUCATIのやる気!CEOに聞いてきました。

先日東京でDUCATIの最高責任者(CEO)のドメリカーリさんとDUCATIジャパンのマッツ社長にお酒を交わしながら色々お話をお聞ききました。ドメリカーニさんとても優しくフレンドリーな方ですが、会社(DUCATI)の話になると凄く熱く語られます。イタリアのボローニャに有る余り大きな会社でもないオートバイメーカーDUCATIのバイク作りの基本はレースで開発した技術を基に市販車を作る、これがDUCATIと言うメーカーだそうでこれからもバイク作りの基本姿勢は同じだそうです。巨大二輪メーカーにサーキットで立ち向かい技術で打ち欠かす、これがDUCATIのステータスなんです。イタリアンデザインと独自の技術で作られるDUCATI個人的には性能に関係ない細かい所では色々ありますが、特にスーパースポーツ系でDUCATIみたいなバイク他のメーカーには作れないでしょう。

この方がDUCATIのCEOドメリカーリさん、モトGPのテレビ放送でドビチョーゾ選手やロレンソ選手が表彰台に上がる時大喜びしてる姿がよく映ってますよ。

この方はDUCATIジャパンの社長様、日本のユーザーの事を大事に考えておられ毎日ドメリカーニさんと電話会議されてるそうな。

お二人にお聞きした話しの中で今後出したいバイクの事、又こんなバイク作って欲しい等の私のリクエスト等々2時間半ほどのお酒交じりの楽しい時間でした。 秘密の話し聴きたい方は居酒屋さんでお酒でも飲みながらお話ししましょう、でもお支払いはお願いしますよ。!(^^)!


YAMAHA ナイケン乗りましたよ~!

10月5日台風25号が明日にも九州接近とい言う日にオートポリスにて、ヤマハNIKENの技術講習会と試乗会が行われました。朝10時30分開始なので5時起床して7時発の有明フェリーで行ってまいりました。明日はアツ恒例サーキット走行&一泊ツーリングなのにきっと中止でしょうね(;_:)。


フロント回りが良く解る様にカウルを外してありました。NIKENの名前の由来はフロントタイヤ二つを剣に例えての事だと思うけど(二の剣、にのけん、2剣、にけん)これをロ―マ字書きにするとNIKEN、英語読み?でナイケンだそうです”(-“”-)”。ホンマかいな!

ホイルに装着されているアルミの装具は何と4輪並みにトーインの調整用特殊工具ですセットで10万円!必須工具で、またもやお金が~・・・・”(-“”-)”

フリントを上げる為の工具もこのバイク専用の特殊工具です

昼食後レイクサイドコースで試乗しました。雨は霧雨、路面はウエット&荒れ放題、結構ビビりました。

アツ爺も今から試乗しますよ。

九州のNAIKEN販売資格店の皆さんお客様にバイクの性能を伝える為に雨の中頑張って試乗してますが先導車は普通の二輪バイク、この雨の中頑張るな^~

感想は同なのと聞かれれば「晴れた日に乗りたかったな~雨だとよく解らんぞ~」と言うのが本音です。でもウェット路面だからこそ解った事が有ります。フロントブレーキを思い切り掛けてみましたが流石フロント2輪怖くなかった、勿論ABSが付いているのですがそんな事ではなく恐怖感が全く無く良く止まります。どんなにフロントがグリップすると言われても、びちょびちょ路面でバンクさせる勇気は有りませんのでソコソコなバンク角でコーナー進入、早目のアクセルオン、するとリアタイヤがズルズル滑る、でも怖くない、トラコンが付いているので最終的には滑りは止まりますが此れもフロント2輪の恩恵なのでしょう。アツ爺が思うにこのバイクはドライな路面だと相当なスピードでコーナーに飛び込んでいけるのではないかと思います。ABS、トラコン、パワーモード、クルーズコントロール、シフターアップ、グリップヒーター、シートヒーター等々色々付いて税込1.782.000円、高いと思うか安いと思うか貴方次第でしょう?でも一度は乗ってみたいと思いませんか。異次元体験かもネ!(^^)!。


バイクのシフターはATでもDCTでも有りません。

お店でアツ爺がお客様にシフタ―の説明をしていると「こいはオートマね?」とよく言われます。なのでシフター&ブリッパ―、オートマの違いをチョット話が長くなりますがアツ爺の知る限りでご説明いたしますので興味がある方はお付き合いください。オートマには代表的には3種類が有るようですね。でどんなバイクにどれが?と言いますと

トルコンオートマチックトランスミッション

アツ爺はトルコンのオートマが付いているバイクにはお目にかかった事は有りませんが(有ったりするのかな~?)国産の4輪車の殆どが此れです、簡単に説明するとオイルの中に向かい合う扇風機の羽が有るとしましょう、片方がエンジン側でアクセルを踏んでぶん回すと反対側の羽が回されて駆動系に力を伝えると言う一般によく使われる説明です。

CVT

CVT、遠心力で前後のプリ―が大きくなったり小さくなったりして変速する機構でスクーターの殆どがこの機構です。スクーター以外ではアプリリアの850ccマーナが有名でしょう、このバイクはモーターで全体の変速を区分して変速しない様に部分固定します。手元でのシフトも出来ます写真の丸にマイナスマークがダウン、反対側に丸にプラスマークのボタンが有りそれでシフトアップが出来ます。

アツ爺も1年ほど所有した事が有りますが加速時にアクセルとのタイムラグが有ります、見かけはスポーツ車なのでコーナリング、ブレーキングは良いのですがエンジンのフィーリングはオートマモードで走るとスクーター其の物で、シフトモードで走るとコーナリング中は勝手に変速しないので意外とスポーツ走行が出来ます。。足でもシフトできますが感覚はスイッチが入る感覚でギヤを変えている感覚は全く有りません。ガソリンタンクがシートの下に有りタンクに見える所にはフルフェイスヘルメットが入る程の大きさのBOXになっていてシガーライタータイプの電源も有りとても便利で気に入っておりました。

DCT

最後にDCT(デュアルクラッチとかダブルクラッチとか言うヤツです)はホンダのVFR1000Fが有名で他にもヤマハFJ等が有りますがヤマハのFJはチョット機構が特殊でDCTとは違いますがモーターは必要みたいです。DTCはヨーロパのスポーツタイプの4輪車にもよく使われています。この機構はアクセルとのタイムラグは感じませんが構造上パーツが増え複雑になり重たくなります(クラッチが二つになったりとかモーターが付いたりとかします)。

シフター&ブリッパ

そこでシフター(シフトアップ)とブリッパー(シフトダウン)の出番!まず機械的構造は普通のクラッチとミッションと変わらないので極めて普通です。「じゃ何でクラッチ使わんで良いのか~い!?」て思いますよね。ハイハイ説明いたしますよ~以前アツ爺ブログでも説明した電子デバイスの中にシフトスイッチとライドバイワイヤー(メーカーによっては他にも呼び名が有るらしい)てな物が有りましてこの二つが主に活躍します。

上の写真がDUCATI系のシフタースイッチです、ライダーがシフトしようと足を動かして機械的にシフト機構にアクセスする前にこのスイッチが「この人ギヤを変えようとしてますよ~」てECU(バイクの脳みそみたいな物)に報告する事から始まるのです。オートバイのミッションは殆どがドグミッションです(ドグミッションの説明は又の機会に)。シフトする時にこのドグ部に掛る力を一瞬抜いてやるとクラッチを使わないでもギヤが変えられます。皆さんも加速時に一瞬アクセルを戻すとギヤが入る経験有りませんか?其れをクラッチを使わないでもアクセルを戻したりしなくてもギヤが入り易い様に電子制御でやっているのです。

二つの写真は最新のDUCATIモンスターのアクセルグリップ部の写真ですがアクセルワイヤーが有りません、黒い配線コードが有るだけです!。ライダーがアクセルを捻るとその開度に応じて抵抗値が変化し、電圧としてECUに報告するとECUがスロットルボディー(昔で言うキャブレター)のバタフライをモーターで開いたり閉じたりします。この機構をライドバイワイヤー機構と言います。これもシフター&ブリッパーに一役かっているんです。

上の写真はKTM790DUKEのスロットルボディー横の写真です。セルモターの上にあるのがスロットルボディー駆動用のモーターです。セルモーターみたいに電気が来るとぐるぐる回る様なモーターではなく超精密なステッピングモーターなる物が使われています。シフトダウンした時に適切な回転数に合わせる為にこのモーターでバタフライを開いてブリッピングします。シフトアップ&ダウン時には点火や燃料の噴射を一瞬カットしたりモーターでスロットルバタフライを一瞬開いたり閉じたりしてギヤが入り易くします。元々付いている部品以外にはシフタースイッチだけが必要になるだけなのでモーターの代わりに人間が足で操作する所以外ではオートマより簡単でコストも掛からず特にスポーツ走行においてはライダーの好きな回転数でシフトできるのでシフター&ブリッパーが一番良いのではないかとアツ爺は思うのですが皆さんは如何おまわれますか?。シフター&ブリッパーもエンジンの仕様やメーカーの技術の違いで低回転では入らないとかアクセルを開けているとき閉めている時ではアップ&ダウンの何方かが入り難いとかマイナス面も在りますが新型になるほど改善されて来ています(最新のヤツはどんな時でもサクサク入る車両も出て来ました)。アツ爺の知る限りの説明如何でしたか。(*^-^*)


贅沢な通勤バイ発見!

たまたま通りかかった従業員が何時も停める駐輪場、よく見るとこんな良いバイクが!。タイヤにオイルにはたまたケミカルと自分のバイクで試してお客様にはフィードバックしてるみたいですが彼ら通勤楽しんでいるんでしょうね、暑い日、寒い日、雨の日、色々有って辛い時も有るのでしょうが歩いて通勤のアツ爺からするとチョット羨ましいです。”(-“”-)”事故せんように気-付けなはれや。


ガラスコーティングCR-1薀蓄(うんちく)。

ケミカル信じない派のアツ爺と、工場長、竹ちゃん、総勢3名にてガラスコートCR-1講習会に復習&確認の意味で東京のCR-1本部まで行ってまいりました。再度確認と言う事で実技と座学の講習会、実技は普段からやっている事なので簡単でした。座学の講習で色々面白い話を聴きましたのでお話ししましょう。羽田空港から1時間程のCR-1本部前で記念撮影。(アツ爺は猛暑の中疲れております”(-“”-)”。)

水分を嫌うCR-1なので施工室の湿度は下がっているのですが気温が半端ない!エアコン良いヤツでお願いしますよ。

普段から慣れてる我々は実技、あっという間に終了です。

CR-1誕生の話

そもそもCR-1様のご先祖は電子基板のコーティング処理剤としてお生まれになったそうな。(この話聞いてチョト良いんじゃないのと信じだしたアツ爺)その処理剤開発関係の方が他に何か使えないかっと考えオートバイ業界の方とバイク用コーティング剤としての研究開発を経て誕生したのがホンマモンのガラスコーティングCR-1で御座います。以前は2社程有ったガラスを溶剤に溶かした物で表面処理する会社は、今ではCR-1だけになりましたそうな。他のガラスコート名乗るコーティングは樹脂系とか何とか系(>_<)とかとにかく!「ホンマモンの無機質ガラスコートでは無い!」と声を荒げて先生が言われておられました。

CR-1が他のコーティングと何が違うのか

最後に試験にも出たので(久しぶりの最終試験でした(;´∀`))覚えておりますのでお話出来ますよ。大気中の水分と反応してSIO2(シリカ)へ転化し2週間程で幕は収縮し密度が大幅に増加し完全なシリカとなる。簡単に言うと化学反応で炭素含有量0%の100%無機質な本物のガラス被膜をチョー薄く硬く表面に形成するって事見たいです。炭素含有量0%なので紫外線で破壊されない。高度ペンシュルハードネス試験数字で9H、ま鉛筆のかたさ表示みたいな事かな?。被膜厚さ0.1マイクロメートル。耐熱温度1300度(だからマフラーにもエンジンにもコーティング出来ちゃうのね) 半永久(それマジカ?)。この様な説明を受けました他に化学式を交えた説明等が色々有りましたが私は整備士&営業マンで科学者では御座いませんので理解力が( ^ω^)・・・先生様悪しからず、大事な事はこんな所でしょう。何か良い事尽くめで怪しいな~(>_<)。ここで疑い深いアツ爺が疑問に思い質問!ガラス割れるやん!良い質問でしょ!先生のお答えが、被膜がチョー薄く分子的結合が何とかかんとかで(ホワイトボードに何やら書き始めたゾ)・・・・・”(-“”-)”で膨張時、収縮時でも大丈夫ですだそうな、良く解りませんが大丈夫だそうです。他にも色々な説明が有りましたが今の所CR-1以上のコーティングは無いみたいですよ~。

施工後のお客様の評価

「とにかく簡単に汚れが落ちる」この言葉を一番聞きます基本ホッタラカシにする為の物では無いみたいです。大事にされる方をサーポートする、洗車が簡単で汚れ落ちが早い、高速走行時に付いた虫がすぐ落ちるとか親水のままで良ければワックス掛けなくて良いとかね!先日下取りしたガラスコート施工車両が有りまして、あまり良い状態では無かったのですが洗車、磨き等後CR-1施工していない車両との違いは歴然、綺麗になりましたヨ。


お金が無い時はステッカーチューンしよう!

皆さーんお金が無い時の愛車のカスタムはステッカーチューンに限ります。

写真見比べて下さい下の写真カッコ良いでしょう出費はホイル用と車体用の合計でパーツ金額約¥16000です。

この違い解りますかなかなかかっこ良いでしょう。

リアシートカウルの左右のステッカーとアツのステッカーはオリジナルでアツ爺のセンスの程は如何かな?


爺が作ったサブコン搭載車が茂木耐久でクラス優勝したぞ~(^_^)。ドヤサ~

以前HRS九州で原田哲也さんに試乗して頂いた時の写真ですが、このバイクが8月26日の茂木の7時間耐久レースでBMWの武藤監督率いるチームが何とクラス優勝しました。勿論ライダーのスキルが有っての優勝だと思いますがアツ爺が作ったサブコンとマップもライダーから好評を頂き少しはお役に立たかと嬉しい限りです。

もて耐出場時の写真が送られて来ましたのでお見せします。以前より何か進化してるのかな。

MSTG310クラス7時間耐久レース優勝!おめでとうございます(^_^)。右から2番目の方が全日本のJSB1000のBMWS1000RRでお馴染みの武藤監督さんです。ライダーの皆もさんお疲れさまでした。マシンがモット速くなる様にサブコンのアップグレード、アツ爺も頑張ります!(^^)!。

 


« 古い記事へ